Статья 32. Воздушное судно
1. Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
(в ред. Федерального закона от 18.07.2006№114-ФЗ)
2. Легкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 5700 килограмм, в том числе вертолет, максимальный взлетный вес которого составляет менее 3100 килограмм.
(введен Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ)
3. Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания.
(введен Федеральным законом от 18.07.2006 №114-ФЗ)
Автор комментария: О.И. Аксаментов Актуальность: 27.07.2011
1. В комментируемой статье приводится общее определение воздушного судна, вне зависимости от принадлежности его к какому-либо виду авиации.
Воздушное судно является транспортным средством. Само же слово «судно» означает транспортное средство, предназначенное для передвижения в водной или воздушной среде. Слово «воздушное» определяет, в какой среде перемещается транспортное средство (по аналогии морское, подводное, речное судно). Воздушные суда предназначены для передвижения в воздушном пространстве[1].
Однако то, что воздушное судно предназначено для передвижения в воздушном пространстве еще не характеризует его как транспортное средство. Конститутивным признаком транспортного средства является его способность удовлетворять потребности человека. То есть, сам факт перемещения в воздушной среде летательного аппарата еще не означает, что данный летательный аппарат – воздушное судно.
Транспортное средство во всяком случае является таким объектом гражданского права, как вещь, а значит способно удовлетворять потребности человека. Однако потребности эти удовлетворяются во время совершения летательным аппаратом полета. Следовательно, если летательный аппарат совершая полет будет способен нести какую-либо полезную нагрузку для человека, можно его квалифицировать как воздушное судно.
Габариты (размер, форма и т.п.) летательного аппарата не имеют юридического значения для отнесения его к воздушному судну.
2. Еще одним признаком воздушного судна является его управляемость человеком. Причем не имеет значения, осуществляется ли летная эксплуатация воздушного судна летным экипажем или оно управляется дистанционно[2]. Важным является то, что в каждый момент времени человек осуществляет контроль за ходом выполнения полета или, по крайней мере, в любой момент может вмешаться в него.
Вероятно, кто-то может возразить, что воздушное судно является источником повышенной опасности, а следовательно, полный контроль за его перемещением в воздушном пространстве невозможен. Однако контроль выражается в том, что благодаря воле человека воздушное судно приводится в движение и перемещается по заданному человеком маршруту полета. Те редкие случаи, когда человек физически оказывается неспособен осуществлять управление воздушным судном, еще не опровергает отсутствие контроля со стороны человека.
3. Понятие «воздушное судно» в комментируемой статье раскрывается через более широкое понятие – летательный аппарат.
В отечественной и зарубежной литературе, особенно технической, вместо понятия «воздушное судно» нередко употребляется термин «летательный аппарат». В связи с этим возникает вопрос о его содержании и соотношении понятий «воздушное судно» и «летательный аппарат». «Летательный аппарат» понятие скорее техническое, означающие любой аппарат независимо от конструкции и назначения, предназначенный для передвижения в воздушном (наземном) пространстве. К ним относятся не только самолеты и вертолеты, но и авиационные модели, воздушные змеи, ракеты и т.п. Понятие «летательный аппарат» более широкое, нежели понятие «воздушное судно». Любое воздушное судно является летательным аппаратом, но не всякий летательный аппарат – воздушное судно.
Справедливости ради необходимо отметить, что соотношение терминов «летательный аппарат» и «воздушное судно» в истории не всегда употреблялось в нынешнем его значении. Иногда они менялись местами. Так, И.С. Перетерский на начале XX века писал: «Нельзя не отметить, что гражданский кодекс (О.А. - ГК РСФСР 1922 года) (и ряд позднейших законов) избрал мало удовлетворительный термин «летательный аппарат», хотя ранее изданный декрет 17 января 1921 года установил точный термин «воздушное судно», каковое понятие обнимает на одинаковых основаниях аппараты как тяжелее, так и легче воздуха. С точки зрения грамматической под термин «летательный аппарат» трудно подвести свободные и привязные аэростаты. Однако наша практика, естественно, предпочла букве закона его прямой и необходимый смысл и неизменно толковала термин «летательный аппарат» в смысле воздушного судна вообще»[3].
При употреблении этих понятий следует учитывать следующее. Понятие «летательный аппарат» целесообразно употреблять в тех случаях, когда мы говорим о чисто технической стороне вопроса: о действии аэродинамических сил на крыло, о законах перемещения в воздушной среде, о назначении отдельных частей конструкции и т.д.
Когда же речь идет о специальных требованиях к летательным аппаратам как транспортным средствам, вне зависимости от вида авиации, мы должны употреблять понятие «воздушное судно»: нормы летной годности воздушных судов, определение национальной принадлежности воздушных судов, государственная регистрация прав на воздушные суда и сделок с ними, требования безопасности полетов и т.д.
4. Комментируемая статья понимает под «воздушным судном» – «летательный аппарат» как легче, так и тяжелее воздуха. Причем, под летательным аппаратом легче воздуха понимается любой летательный аппарат, который удерживается в воздухе в основном за счет своей аэростатической подъемной силы. Под летательным аппаратом тяжелее воздуха понимается любой летательный аппарат, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических сил[4].
Согласно п.1 комментируемой статьи, воздушное судно является летательным аппаратом, поддерживаемым в атмосфере (О.А. – читай, в воздухе) за счет взаимодействия с воздухом. Здесь законодатель определил критерий отнесения летательного аппарата к воздушному судну – его физическая способность определенным образом поддерживаться в атмосфере, то есть изменять свое местоположение в воздушном пространстве в результате действия на него аэродинамических сил или плавучести. Как представляется, естественное падение при действии аэродинамических сил на крыло, как например, с использованием парашюта, не позволяет отнести такое устройство к воздушному судну.
Как следует из вышеизложенного, воздушное судно может перемещаться только в такой природной среде, как воздушное пространство. Однако, летательные аппараты способные перемещаться в космическом пространстве, иногда также могут охватываться понятием воздушное судно. Речь идет о так называемых космических транспортных системах, более известных как космические челноки «Спейс шаттл», до недавнего времени используемых NASA для возвращения с околоземной орбиты астронавтов и груза на землю. В тот период времени, когда Спейс шаттл входил в плотные слои атмосферы и до приземления на землю, он использовал для перемещения в воздушном пространстве действие аэродинамических сил, а следовательно, считался воздушным судном.
Не любое взаимодействие с воздухом характеризует летательный аппарат как воздушное судно. Исключением является взаимодействие с воздухом отраженным от поверхности земли или воды. Однако, данное положение следует толковать расширительно в том смысле, что летательным аппаратом может использоваться для поддержания в атмосфере воздух, отраженный от поверхности, например здания, льда или иной поверхности. К летательным аппаратам используемым данный способ поддержания в атмосфере относятся, например, суда на воздушной подушке.
Справедливости ради хотим отметить, что в п.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации воздушное судно определяется как любой аппарат (О.А. – именно аппарат, а не летательный аппарат)[5], поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверхностью. Как не трудно заметить, приведенное определение не упоминает даже «поверхность воды», в отличие от определения воздушного судна, приведенного в п.1 комментируемой статьи[6].
5. При всем многообразии способов классификации воздушных судов ее можно свести к двум группам: имеющим и не имеющим юридического значения. В первом случае классификация дается в нормативных правовых актах, в которых устанавливаются определенные права и обязанности для эксплуатанта, а также обязательные требования предъявляемые к состоянию самого воздушного судна. Во втором случае речь следует вести о классификации в доктринальном смысле, в основном встречаемую в научно-технической литературе, что само по себе не влечет юридических последствий.
Еще И.С. Перетерский отмечал, что деление воздушных судов на: а) суда легче воздуха и суда тяжелее воздуха, б) снабженные приспособлениями для собственного передвижения и не снабженные (моторные и безмоторные), в) суда, прикрепленные к земле и не прикрепленные, - не имеет общего юридического значения. Однако, указанные деления имеют значение в некоторых отдельных вопросах технического характера (напр., о сигналах, о правилах пути, о порядке выдачи удостоверений о пригодности к полетам и т.п.)[7].
В п.2 и п.3 комментируемой статьи приводится классификация воздушных судов по критерию максимального взлетного веса. Данный вид классификации, безусловно, имеет юридическое значение[8].
Под максимальным взлетным весом следует понимать наибольший вес при взлете, допустимый из условий прочности и эксплуатационных требований данного типа воздушного судна. Максимальный взлетный вес рассчитывается как суммарный вес: самого воздушного судна, топлива в баках, членов экипажа и пассажиров на борту, багажа и груза, а также иного оборудования и средств, которые должны находиться на борту воздушного судна в соответствии с технической документацией данного типа воздушного судна. Максимальный взлетный вес во всяком случае больше посадочного веса[9].
П.2 комментируемой статьи отдельно выделяет «вертолет», как вид «легкого воздушного судна», максимальный взлетный вес которого должен быть менее 3100 килограмм. Все остальные «легкие воздушные суда» должны отвечать критерию – максимальный взлетный вес менее 5700 килограмм. Интерес представляет прием юридической техники, который применил законодатель при определении «легкого» и «сверхлегкого» воздушного судна. В первом случае максимальный вес должен быть менее указанного значения, а во втором – не более соответствующей цифры. Применяя буквальное толкование, говоря о «легком воздушном судне» следует понимать максимальный взлетный вес во всяком случае меньший (также – не совпадающий), чем предусмотрен п.2 ст.32 ВК РФ (<3100 кг. для вертолетов и <5700 кг. для всех остальных легких воздушных судов).
Максимальный взлетный вес «сверхлегкого воздушного судна» может быть меньше или равен 495 кг., но не более указанного значения.
Целесообразность с правовой точки зрения в указанных смысловых отличиях авторам комментируемой статьи не ясна. В данном случае, разница в терминологии «стоит» 1 килограмм. Например, п.3 комментируемой статьи можно было бы изложить в следующей редакции «сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет менее 495 килограмм, без учета веса авиационных средств спасания». Или, если 1 килограмм все-таки имеет принципиальное значение, то цифру «495» можно было бы заменить на цифру «496». Важно иметь ввиду, что в основе любой классификации должен быть единый классификационный критерий. Остается надеяться, что смысл применения дифференцированного подхода в используемой терминологии в приведенной классификации ясен законодателю.
6. Основное юридическое значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные.
Гражданские воздушные суда используются для удовлетворения частного интереса, то есть интереса конкретного физического или юридического лица или конкретной группы лиц. Гражданские воздушные суда иначе допустимо именовать частные воздушные суда, поскольку civil в переводе с английского языка означает частный или гражданский[10]. Гражданские воздушные суда используются в целях, определенных для гражданской авиации (ст.21 ВК РФ). Как следует из п.2 и п.3 ст.21 ВК РФ, гражданское воздушное судно является родовым понятием по отношению к понятиям коммерческое гражданское воздушное судно и гражданское воздушное судно авиации общего назначения (для более подробного исследования отсылаем читателя к комментарию к ст.21 ВК РФ).
Государственные воздушные суда используются для удовлетворения публичных интересов, то есть в интересах государства или всего общества в целом. Цели и задачи использования государственных воздушных судов определенны для государственной авиации (ст.22 ВК РФ). Однако, использование государственного воздушного судна возможно и в коммерческих целях (О.А. – в целях коммерческой гражданской авиации, или – в частном интересе) в порядке, установленном Правительством РФ (п.2 ст.22 ВК РФ).
Как следует из п.1 ст.22 ВК РФ, понятие государственное воздушное судно является родовым по отношению к понятиям государственное военное воздушное судно и государственное воздушное судно специального назначения (для более подробного исследования отсылаем читателя к комментарию к ст.22 ВК РФ).
Как справедливо заметил И.С. Перетерский, деление воздушных судов на государственные и частные имеет значение: а) в области международного передвижения; б) в области правил, касающихся регистрации, опознавательных знаков и т.п.[11]
7. В Приложении 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов» дается классификация видов воздушных судов легче и тяжелее воздуха. Каждый из перечисленных видов воздушных судов означает следующее.
Автожир – летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, свободно вращающимися вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
Аэростат – летательный аппарат легче воздуха, не приводимый в движение силовой установкой.
Вертолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете главным образом за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
Винтокрыл – летательный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение силовой установкой и удерживаемый в полете за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами.
Дирижабль – летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой.
Орнитоптер – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с его плоскостями, которым придается маховое движение.
Планер – летательный аппарат тяжелее воздуха, не приводимый в движение силовой установкой, подъемная сила которого создается в основном за счет аэродинамической реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.
Самолет – летательный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.
[1] Транспортные средства, предназначенные для передвижения по земле, судами не называются (поезда, автобусы, трамваи, метро и т.д.). Волков М.М. Воздушное право. Учебное пособие. Выпуск 1.- Л. 1975. – С.4.
[2] В ст.8 Конвенции о Международной гражданской авиации говорится о разрешительном порядке полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве над территорией другого Договаривающегося государства, а также о контроле полета беспилотного воздушного судна.
[3] Перетерский И.С. Самолет как объект гражданского права по советскому законодательству. – в кн.: Вопросы воздушного права. Вып. 2. Государственное издательство. М., Л., 1930. С.151.
[4] П.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации.
[5] Необходимо отметить, что в английском тексте Конвенции о Международной гражданской авиации и в английских текстах Приложений к ней, понятия «летательный аппарат» и «воздушное судно» обозначаются одним словом «aircraft». Однако, при обращении к русскому тексту, который является официальным языком Конвенции, мы уже не наблюдаем терминологического единообразия, что непосредственно отражается и в нашем национальном воздушном законодательстве.
[6] Определения, содержащиеся в п.1 Приложения 7 к Конвенции о Международной гражданской авиации имеют статус Стандарта, что означает любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения Стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со Статьей 38.
[7] Перетерский И.С. Воздушное право. Изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Журнал «Вестник Воздушного Флота», 1923. - С.40.
[8] Например, п.1 ст.33 и п.4 ст.61 ВК РФ.
[9] Необходимо иметь ввиду, что в законодательстве практически всегда использование термина «вес» употребляется не в его «физическом» смысле, а в его обиходном значении. Иными словами, вес – это масса, а следовательно, используемая единицей измерения является килограмм.
[10] В капиталистических странах, где средства производства являются частной собственностью, в отношении гражданских воздушных судов применяется термин «частные воздушные суда». По своему значению этот термин равнозначен термину «гражданское воздушное судно». Волков М.М. Гражданские воздушные суда. Учебное пособие. Л., 1965. – С.5.
[11] Перетерский И.С. Воздушное право. Изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Журнал «Вестник Воздушного Флота», 1923. - С.41.