• Главная
/
• Инфоцентр
/
• Комментарий к ВК РФ
/
• Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.
2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.
3. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.
4. Использование физическим лицом или юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.
(п. 4 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Автор комментария: О.И. Аксаментов, К.А. Сигал    Актуальность: 10.06.2013

1. Прежде чем рассмотреть понятие «Авиационное предприятие», необходимо раскрыть содержание термина «Эксплуатант».
Эксплуатант – основной субъект отношений, которые регулируются воздушным законодательством Российской Федерации, основной субъект национального воздушного права. Согласно п.3 комментируемой статьи, экплуатантом может быть гражданин или юридическое лицо. Под гражданином следует понимать физическое лицо, вне зависимости от его гражданской принадлежности – гражданства. Следовательно, понятием гражданин охватываются как граждане Российской Федерации и иностранные граждане, так и лица без гражданства (апатриды).
Эксплуатант – физическое лицо всегда правоспособно, поскольку правоспособность гражданина возникает в момент его рождения и прекращается смертью (п.2 ст.17 ГК РФ)^[1].
Дееспособность^[2] физического лица в части определения понятия эксплуатант безразлично, поскольку отношения, возникающие при использовании гражданином воздушного судна для полетов по своей правовой природе не являются имущественными отношениями, а следовательно, объем гражданской дееспособности физического лица – эксплуатанта, на них никак не влияет.
Возраст физического лица имеет существенное значение для возможности признания гражданина эксплуатантом, лишь в случае использования гражданином воздушного судна для полетов своими силами, в физическом смысле (в качестве пилота воздушного судна)^[3].
Эксплуатант – юридическое лицо может быть создано в любой организационно-правовой форме, как в форме коммерческой организации, так и некоммерческой организации^[4]. Форма собственности имущества юридического лица – эсплуатанта, для рассматриваемого понятия безразлична.

2. Из приведенного в п.3 комментируемой статьи определения можно выделить три квалифицирующих признака, каждый из которых необходим, а все вместе достаточны для того, чтобы гражданин или юридическое лицо могли признаваться эксплуатантом.
Во-первых, воздушное судно может принадлежать гражданину или юридическому лицу на любом имущественном праве, то есть как на праве вещном (право собственности, право хозяйственного ведения, право оперативного управления), так и на обязательственном праве, основанием возникновения которого служит гражданско-правовой договор (аренда, лизинг, доверительное управление, безвозмездное пользование и др.).
По терминологии п.3 комментируемой статьи, гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на законном основании. «Имеющие воздушное судно» следует понимать как «владеющие воздушным судном». В науке гражданского права правомочие владения – это юридически обеспеченная возможность хозяйственного господства лица над вещью. Речь при этом идет о хозяйственном господстве над вещью, которое вовсе не требует, чтобы лицо находилось с ней в непосредственном соприкосновении. Законным называется владение, которое опирается на какое-либо правовое основание, т.е. на юридический титул владения^[5].
То положение, что воздушное судно может принадлежать на праве собственности или ином законном титуле, как юридическому лицу, так и гражданину, является для нашего законодательства новым. Ранее, как известно, воздушные суда закреплялись исключительно за авиапредприятиями, что, однако не означало, что последние становились собственниками воздушных судов. Собственником воздушных судов оставалось государство в лице Министерства гражданской авиации СССР – Аэрофлота, где авиапредприятия являлись структурными подразделениями^[6]. Однако, ввиду изменения концепции в отношении права собственности, и восстановлении права частной собственности, появилась возможность для граждан и негосударственных юридических лиц быть собственниками воздушных судов.

3. Второй признак эксплуатанта – использование воздушного судна для полетов.
Фигура эксплуатанта по воздушному законодательству близка к фигуре судовладельца, которую мы наблюдаем в морском (ст.8 КТМ РФ) и внутреннем водном (ст.3 КВВТ РФ) законодательстве. Так, под судовладельцем понимается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Как видно, речь идет об одном и том же субъекте транспортной деятельности – судовладельце. Только в воздушном законодательстве судовладелец именуется эксплуатантом, что оправдано с точки зрения унификации воздушного законодательства разных стран.
Практически каждый акт воздушного законодательства употребляет в своем тексте термин «полет». Однако, в ВК РФ легальная дефиниция самого термина «полет» отсутствует. Согласно федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденным Приказом Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002, под полетом понимается движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (п.7). Приведенное определение соответствует общеупотребимому смыслу. Под полетом подразумевают движение, передвижение по воздуху^[7].
В науке гражданского права правомочие пользования – это юридически обеспеченная возможность извлечения из вещи полезных свойств в процессе ее личного или производительного потребления. Нередко одна и та же вещь может использоваться как в целях личного потребления, так и в производственных целях^[8]. Поскольку с точки зрения гражданского права воздушное судно является вещью, из вышесказанного следует, что использование эксплуатантом воздушного судна означает извлечение из воздушного судна полезных свойств в процессе его эксплуатации. Важно, что воздушное судно должно использоваться по его целевому назначению, то есть для полетов.
Эксплуатант совершает деятельность (эксплуатацию воздушного судна) в результате которой воздушное судно изменяет свое местоположение относительно заданной системы координат путем перемещения в воздушном пространстве (совершая полет). Сама по себе деятельность эксплуатанта для рассматриваемого понятия значения не имеет. Конститутивным признаком понятия эксплуатант является результат этой деятельности – полет. В процессе (в результате) использования воздушного судна эксплуатант извлекает из воздушного судна полезные свойства, удовлетворяет свои потребности, для достижения которых и выполняется полет. Сама же цель выполнения полета воздушного судна для рассматриваемого понятия безразлична. Эксплуатант может использовать воздушное судно для полета в целях гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

4. В определенных случаях отдельные нормативные акты, в том числе общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ (п.4 ст.15 Конституции РФ), могут устанавливать понятия в специальном значении, отличном от общеупотребимого. Так, в п.«а» ст.2 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23.09.1971, сказано, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящееся на борту.
Эта же Конвенция различает другую ситуацию. Так. в п.«б» ст.2 том, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете, как он определен в пункте «а» ст.2 Конвенции.

4. Третий признак эксплуатанта формальный, но в то же время необходимый – наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта^[9]. Указанный сертификат выдается физическому или юридическому лицу, которое будет соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатанту федеральными авиационными правилами (п.3 комментируемой статьи)^[10].
В п.4 комментируемой статьи содержится норма, исключающая обязанность для эксплуатанта иметь сертификат эксплуатанта или эквивалентный этому сертификату документ. Исключения касаются четырех случаев и выделены по признаку цели использования воздушного судна. Так, первые два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях государственной (ст.22 ВК РФ) и(или) экспериментальной авиации (ст.23 ВК РФ).
Следующие два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ), но только в том случае, если воздушное судно подпадает под категорию легкого (п.2 ст.32 ВК РФ) или свехлегкого (п.3 ст.32 ВК РФ) гражданского воздушного судна (п.4 ст.61 ВК РФ).
Таким образом, принимая во внимание вышеупомянутые исключения, можно констатировать, что наличие сертификата эксплуатанта является конститутивным признаком эксплуатанта только в тех случаях, когда эксплуатант использует воздушное судно для полетов в целях коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ), а также в целях авиации общего назначения, за исключением случаев использования легкого или сверхлегкого воздушного судна.

5. Понятие «Авиационное предприятие» ранее уже было известно советскому воздушному законодательству. В Союзе ССР функции по «руководству воздушным транспортом в стране и выполнением авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства», осуществляло Министерство гражданской авиации СССР (далее – МГА СССР)^[11] – Аэрофлот. Один и тот же субъект воздушного права выступал под именем МГА СССР как орган государственной власти, выполняющий публичные функции в интересах государства. Он же выступал под именем Аэрофлот как хозяйствующий субъект, осуществляющий хозяйственную деятельность в интересах граждан и юридических лиц.
В международных воздушных сообщениях Аэрофлот выступал как единое и самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом^[12]. Внутри страны МГА СССР руководило порученной ему отраслью непосредственно либо через создаваемые им органы. Территориальным эксплуатационным органом МГА СССР являлось Управление гражданской авиации^[13]. В состав соответствующего Управления гражданской авиации входило эксплуатационное предприятие гражданской авиации (Авиапредприятие), осуществляющее воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, а также авиационные работы^[14]. Авиапредприятие же, состояло из более мелких подразделений – летных отрядов^[15], которые, в свою очередь, подразделялись на авиаэскадрильи^[16].
Нетрудно заметить, что советское воздушное законодательство допускало употребление сокращенного наименования авиационного предприятия – авиапредприятие. В настоящее время данный термин употребляется только в виде словосочетания.
Необходимо отметить, что понятие «Авиационное предприятие», как сказано в п.1 комментируемой статьи, используется только в целях ВК РФ. Целью употребления этого понятия являются ограничения, установленные в п.2 комментируемой статьи. Так, создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала предусматривает некоторые ограничения, а именно: 1). Доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия; 2). Руководитель авиационного предприятия – только гражданин России; 3). Количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п.2 комментируемой статьи).
Синонимом советского авиационного предприятия (авиапредприятия) в действующем воздушном законодательстве является эксплуатант коммерческой гражданской авиации.

6. Понятие «Авиационное предприятие» можно раскрыть через присущие ему признаки.
Во-первых, в соответствии с п.1 комментируемой статьи, авиационное предприятие – это юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности.
Отсюда следует, что авиационное предприятие может быть создано в любой организационно-правовой форме^[17], а также то, что имущество авиационного предприятия может находиться в государственной, муниципальной или в частной собственности, и принадлежать авиационному предприятию на любом вещном или обязательственном праве.
и то, что собственник имущества авиационного предприятия самостоятельно выбирает его организационно-правовую форму.
Относительно последнего положения следует сделать уточнение – авиационное предприятие может существовать только в виде коммерческой организации^[18], что вытекает из следующего признака авиационного предприятия.

7. Во-вторых, основной целью деятельности авиационного предприятия является – осуществление за плату воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ. Осуществление перевозок и(или) выполнение авиационных работ за плату (извлечение прибыли) в качестве основной цели деятельности является конститутивным признаком коммерческой организации (п.1 ст.50 ГК РФ).
Поскольку авиационное предприятие создается для осуществления перевозок и(или) выполнения авиационных работ, а данный вид деятельности составляет содержание коммерческой гражданской авиации, следовательно авиационное предприятие во всяком случае должно иметь сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

8. Говоря о соотношении понятий «Авиационное предприятие» и «Эксплуатант», следует отметить, что понятие «Эксплуатант» шире понятия «Авиационное предприятие» и включает в себя последнее. Иными словами – каждое авиационное предприятие является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является авиационным предприятием.
Объясняется это, во-первых тем, что эксплуатантом может быть не только юридическое лицо, но и лицо физическое.
Во-вторых, эксплуатант может использовать воздушное судно для полетов не только в целях коммерческой гражданской авиации, но и в целях государственной и экспериментальной авиации, а также в целях авиации общего назначения. 

[1] В соответствии с п.1 ст.17 ГК РФ, правоспособность физического лица раскрывается как способность гражданина иметь гражданские права и нести обязанности (гражданская правоспособность) признается в равной мере за всеми гражданами.

[2] В соответствии с п.1 ст.21 ГК РФ, дееспособность гражданина раскрывается как способность гражданина своими действиями приобретать и осуществлять гражданские права, создавать для себя гражданские обязанности и исполнять их (гражданская дееспособность) возникает в полном объеме с наступлением совершеннолетия, то есть по достижении восемнадцатилетнего возраста.

[3] Так, согласно Федеральным авиационным правилам «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденным приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147 (Зарегистрировано в Минюсте РФ 20.11.2008 №12701), обладатель свидетельства частного пилота должен быть старше 18 лет (п.3.1); обладатель свидетельства пилота планера должен быть старше 16 лет (п.9.1); обладатель свидетельства пилота свободного аэростата должен быть старше 16 лет (п.10.1); обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен быть старше 16 лет (п.11.1).

[4] В соответствии со ст.50 ГК РФ, юридическими лицами могут быть организации, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности (коммерческие организации) либо не имеющие извлечение прибыли в качестве такой цели и не распределяющие полученную прибыль между участниками (некоммерческие организации) (п.1). Юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производственных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных предприятий (п.2). Юридические лица, являющиеся некоммерческими организациями, могут создаваться в форме потребительских кооперативов, общественных или религиозных организаций (объединений), учреждений, благотворительных и иных фондов, а также в других формах, предусмотренных законом (п.3).

[5] Гражданское право: учеб.: в 3 т. Т.1 – 7-е изд., перераб. и доп./В.В. Байбак, Н.Д. Егоров, И.В. Елисеев [и др.]; под ред. Ю.К. Толстого. – М.: Проспект, 2009. С.405. Автор главы – Ю.К. Толстой.

[6] Так, в ст.5 Воздушного кодекса СССР 1983 года говорилось, что основным органом, в ведении которого находятся принадлежащие советскому государству гражданские воздушные суда, а также аэропорты, гражданские аэродромы и наземное оборудование, является Министерство гражданской авиации СССР. Здесь же говорилось, что другие министерства, государственные комитеты и ведомства могут иметь в своем ведении, а кооперативные и иные общественные организации – в собственности необходимые для обеспечения своих нужд гражданские воздушные суда, наземное оборудование и иметь в своем ведении аэродромы только с разрешения Совета Министров СССР.
Однако, как представляется, возможность для кооперативных и общественных организаций иметь на праве собственности гражданские воздушные суда и наземное оборудование являлась чисто декларативной, поскольку реальное положение вещей говорило не в пользу этой возможности.

[7] См., Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов/ Под ред. док. филол. Наук, проф. Н.Ю. Шведовой. – 14-е изд., стереотип. – М.: Рус. яз., 1982. - 816с.

[8] Гражданское право: учеб.: в 3 т. Т.1 – 7-е изд., перераб. и доп./В.В. Байбак, Н.Д. Егоров, И.В. Елисеев [и др.]; под ред. Ю.К. Толстого. – М.: Проспект, 2009. С.406. Автор главы – Ю.К. Толстой.

[9] Сертификат эксплуатанта и свидетельство эксплуатанта понятия по смыслу тождественные (синонимы), о чем говорит такой способ юридической техники, как указание одного из понятий в скобках.

[10] В настоящее время эти требования закреплены в следующих нормативных правовых актах:
– "Об утверждении федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации", утверждены Приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 23.12.2009 №249) (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.03.2003 №4314);
– "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации", утверждены приказом Минтранса России от 23.12.2009 №249  (Зарегистрировано в Минюсте РФ 02.02.2010 №16185);
– "Об утверждении федеральных авиационных правил "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения", утверждены приказом Минтранса РФ от 18.06.2003 №147 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.2007 №175) (Зарегистрировано в Минюсте РФ 23.09.2003 №5104).

[11] См.: п.1 Положения о Министерстве гражданской авиации, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 10.07.1984 №735.

[12] См.: абз. 2 ст.10 Воздушный кодекс СССР, утвержден указом Президиума Верховного Совета СССР от 11.05.1983 №9275-X (Утратил силу на территории РФ с 01.04.1997 в связи с принятием Воздушного кодекса РФ от 19.03.1997 №60-ФЗ).

[13] См.: п.1.1 Типового положения об Управлении гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 03.12.1982 №16.12-2.

[14] См.: п.2 и п.3 Общего положения об Эксплуатационном предприятии гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

[15] См.: п.1 Общего положения о Летном отряде гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

[16] См.: п.1 Общего положения об Авиаэскадрильи гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

[17] Не следует отождествлять «авиационное предприятие» и «государственное унитарное предприятие (ФГУП) основанное на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления». В первом случае это отраслевой термин воздушного законодательства, во втором – вид организационно-правовой формы юридического лица. Хотя на практике данные понятия часто подменяют друг друга (например, ФГУАП – федеральное государственное унитарное авиационное предприятие).
Тем более, ошибочно отождествлять «авиационное предприятие» и «предприятие как имущественный комплекс». В первом случае – это субъект – эксплуатант коммерческой гражданской авиации, во втором – объект имущественных (гражданско-правовых) отношений (ст.132 ГК РФ).

[18] Юридические лица, являющиеся коммерческими орга